Élu maire de Paris le 22 mars 2026, Emmanuel Grégoire s’apprête à engager la transformation la plus ambitieuse de l’histoire du boulevard périphérique : ouverture aux cyclistes dès septembre, limitation à 30 km/h sur certains tronçons, et refonte totale de toutes les portes de la capitale à l’horizon 2032. Un projet porté avec les Écologistes, chiffré en centaines de millions d’euros, qui divise profondément la classe politique parisienne.

Une alliance gauche-écologistes pour transformer le « périph' »

Successeur d’Anne Hidalgo, dont il a été le premier adjoint pendant six ans, Emmanuel Grégoire a remporté le second tour des élections municipales parisiennes le 22 mars 2026 grâce à une alliance avec les Écologistes. Cette coalition assume une politique de mobilité claire : réduire drastiquement la place de la voiture dans la capitale et repenser ses grandes artères.

C’est David Belliard, tête de liste écologiste à Paris, qui a posé les bases de ce projet lors de la campagne. Il décrivait le boulevard périphérique comme « une frontière sanitaire qui sépare, fracture et rend malade », et appelait à le transformer en « boulevard urbain ». Désormais aux affaires, la majorité municipale peut concrétiser cette vision.

Le projet s’inscrit dans la continuité des mesures engagées par Anne Hidalgo — notamment l’abaissement de la vitesse à 50 km/h et le développement des pistes cyclables aux abords —, mais il va sensiblement plus loin. Emmanuel Grégoire entend franchir une nouvelle étape en ouvrant physiquement le périphérique aux mobilités douces.

Ce qui change concrètement : vélos, passages piétons et calendrier

La première échéance est fixée à septembre 2026 : des portions du périphérique seront ouvertes aux cyclistes, y compris aux vélos électriques. Sur ces tronçons, la vitesse maximale autorisée sera abaissée à 30 km/h, contre 50 km/h depuis la réforme Hidalgo. Le déploiement sera progressif, limité dans un premier temps à quelques kilomètres selon les portes concernées.

La porte de Gentilly, dans le sud de la capitale, a été désignée comme site expérimental. Ce test grandeur nature comprend la création de passages piétons, l’aménagement d’espaces dédiés aux cyclistes et la suppression de certaines voies de circulation. Le budget estimé pour ce seul pilote est compris entre 10 et 15 millions d’euros, déjà voté par le Conseil de Paris.

À l’horizon 2032, le projet vise à généraliser ce modèle à toutes les portes de Paris, qui seraient rebaptisées les « Places du Grand Paris ». Cette transformation implique une refonte profonde de la morphologie du périphérique, avec réduction du nombre de voies et espaces publics entièrement repensés à chaque entrée de la ville.

Des données sanitaires solides pour défendre le projet

La majorité municipale s’appuie sur les résultats mesurés des réformes précédentes pour légitimer ses ambitions. Le passage à 50 km/h sous Anne Hidalgo avait permis de diviser par deux les nuisances sonores nocturnes et de réduire les accidents de 17 %. Ces chiffres constituent le socle argumentaire sur lequel Grégoire et Belliard s’appuient pour aller plus loin.

Sur la qualité de l’air, Airparif estime que les dernières mesures de réduction du trafic ont permis d’économiser 61 milliards d’euros de dommages, par rapport aux coûts de santé qu’une pollution non maîtrisée aurait engendrés. Un chiffre qui illustre l’ampleur des enjeux sanitaires concentrés sur cet axe routier.

La pollution sonore est tout aussi préoccupante. Selon l’ADEME, elle touche environ 500 000 Parisiens vivant à proximité du périphérique. Pour la majorité municipale, ces données font de la transformation du périphérique non pas un choix idéologique, mais une nécessité de santé publique.

Un coût colossal et une opposition déterminée à résister

L’ambition du projet se heurte à une réalité budgétaire difficile. Si la porte de Gentilly est estimée entre 10 et 15 millions d’euros, les travaux à grande échelle représentent des sommes bien plus importantes : David Belliard évoque lui-même « plusieurs centaines de millions d’euros » pour la seule porte de Bagnolet. Dans un contexte de finances municipales tendues, le financement de l’ensemble du programme reste une question ouverte.

L’opposition politique n’entend pas laisser passer le projet sans résistance. Sarah Knafo, candidate qui ne s’est pas maintenue au second tour, défendait au contraire un retour à 80 km/h et une logique d’économies budgétaires. Rachida Dati, autre figure de la droite parisienne, ne s’était en revanche pas positionnée sur la question du périphérique durant la campagne.

La phase expérimentale qui s’ouvrira en septembre 2026 sera donc scrutée autant sur le plan technique que politique. Les résultats observés à la porte de Gentilly — impact sur la fluidité du trafic, sécurité des cyclistes, acceptabilité par les riverains — détermineront en grande partie la capacité de la majorité à poursuivre ce chantier jusqu’en 2032.

Le chantier qui s’annonce est à la fois technique, financier et politique. En ouvrant le périphérique aux vélos dès septembre 2026 et en posant les bases d’une transformation totale à l’horizon 2032, Emmanuel Grégoire prend un pari ambitieux sur l’avenir de la mobilité parisienne. Les données sanitaires plaident pour l’action : accidents, pollution de l’air, nuisances sonores — les arguments ne manquent pas. Mais la réussite du projet dépendra autant de la solidité des finances municipales que de la capacité de la majorité à convaincre au-delà de son camp. La porte de Gentilly, premier test grandeur nature, donnera dès l’automne prochain de premières réponses décisives.